□ 本报记者 常 青

　　本报通讯员 马继超

　　“忙，就是忙。”

　　“五一”假期，位于济南西部的济西站不停发运中欧班列，异常繁忙。作为中欧班列专职司机，朱强感受尤为明显。

　　从最初每周跑2-3趟车，到现在的天天发运；从原先的41节车厢，到现在将近60节车厢；从开始的80公里每小时，到提速后的120公里每小时，越来越多悬挂着“齐鲁号”的中欧班列从济南出发驶向欧亚大陆。

　　出车前，朱强细细查看集装箱。中欧班列运输的货物种类多，形状和重量不同，在车厢内的受力点也不同，为了让所有部件在车厢里保持稳定，安全抵达欧亚国家，对于运输平稳性的要求极高。“只有最优秀的司机，才有能力驾驶中欧班列。‘齐鲁号’走出山东，走出国门，这代表的不只是铁路，更是中国的形象。”

　　担任中欧班列司机两年多，朱强却从未出过国门，这是班列运输的特点决定的。从济南前往欧洲的漫长旅程，不是由一个司机、一个火车头一气走完的，而是需要依靠途经省份各个铁路局的多个司机共同接续完成。“比如眼前这辆车，我只负责驾驶到河北沧州，随后由北京局司机接力继续北上，就这样不断更换直到口岸。”朱强说。

　　虽然朱强的运输距离有限，但一个集装箱的欧洲之旅却十分“精彩”。除了在国内需要更换多个司机、车头外，到了口岸还要进行换装，随后由途经国家的铁路部门和司机接手，继续前往目的地。如果途经俄罗斯等与中国使用的标准轨距不同的国家，班列还需要更换列车。如果货物运往德国，因为德国货运列车最大长度限制比其他沿途国家短，集装箱还需要被分到两列较短的火车运输。

　　“五一”假期，除了一线操作人员，同样忙碌的还有后台管理协调人员。记者来到山东高速齐鲁号欧亚班列运营有限公司，这里是山东开行班列的“中枢指挥部”。

　　“这几个月，班列的客户咨询量攀升，每天都有大量客户打电话咨询仓位情况。”“五一”前后，工作人员吕刚一直在岗位上忙碌着。他告诉记者，去年疫情发生后，全球海运市场受到较大影响，却给中欧班列提供了发展契机。前段时间，苏伊士运河发生“大堵船”，导致大批货船无法及时周转。在这样的背景下，班列凭借稳定性强、时效快、安全性好等优势，得到了更多关注和认可。

　　数据最有说服性。今年一季度，“齐鲁号”中欧班列累计开行380列，同比增长27.1%，累计发送约3.11万标准箱，同比增长25.8%。目前，“齐鲁号”中欧班列城市间线路已达47条，可以直达“一带一路”沿线19个国家49个城市。

　　2018年，山东进行全省中欧班列资源整合，相比于先发地区，“齐鲁号”中欧班列起步不算早，但发展势头强劲。山东作为工业大省，货源充足，聚合资源后，山东中欧班列聚指成拳，形成合力。此外，山东高速集团创新产品服务，推出“鲁欧快线”“上合快线”“日韩陆海快线”等，同时打造“班列+”业务模式。这些都是“齐鲁号”中欧班列发展迅速的原因。

　　从曾经为了一个集装箱找货源，到现在一上午能接30个咨询仓位的电话，山东高速齐鲁号欧亚班列运营有限公司运营总监马春波感慨万千。然而，“一箱难求”火爆的表象下，他有着清醒的思考：“在疫情和堵船这样的偶发性事件下迎来的‘高光’时刻，并不是常态，疫情影响会慢慢过去，堵船事件不会天天发生，‘齐鲁号’需要保持清醒，创新发展，保持良好局面。”

　　在马春波看来，受疫情等影响，目前海运运力骤减，远远不能满足外贸运输需求，很多客户将目光转移至中欧班列，导致班列运输火爆局面。“疫情总会过去，当海运恢复正常了，如何保持客户黏性，这是现在需要考虑的问题。”马春波认为，除了尽可能放大班列优势，如提高稳定性、时效性，还需要寻找更多适铁运输的目标客户，通过提供专业化、定制化的各类优质服务，形成更加紧密的合作关系。

　　业内人士表示，在全球外贸货运90%靠海运的当下，对中欧班列来说，不管是口岸的换装能力、国内铁路的运输能力，还是相关的基础设施，都尚不足以应对日益增长的庞大运输量，大规模的发展还需要基础设施等多方面的不断提升完善。