海报新闻记者 仇晶 青岛报道

　　“一寸光阴一寸金，寸金难买寸光阴。”一句老话，道尽了时间的珍贵，而国家高速列车青岛技术创新中心主任，曾经身为中国高铁装备业总工程师的梁建英，比任何人都清楚这句话的重量。

　　高铁技术代表着一个国家的先进装备制造业水平，一分快则一分强，为了实现中国铁路从“跟跑”到“领跑”，梁建英和团队千淘万漉钻技术，顶风冒雪搞实验，奋力追赶15年，终于追出了最快时速，追出了世界领先，也追上了自己少年时的梦想。

国家高速列车青岛技术创新中心主任梁建英

　　时间的打击——50个小时的回家路让她有了“高速列车”梦

　　1972年，出生于吉林省的铁路子弟梁建英，从小就对火车充满了美好向往，她爱看车头喷出的机烟，爱听车轮转动的轰鸣，在她眼中，火车是世界上最浪漫的事物，象征着自由与快乐。等到高中毕业，踏上前往上海铁道学院求学的火车时，梁建英才看到真实的火车内长什么样。

　　上世纪90年代初，中国铁路还处在“绿皮车”时代，人均铁路长度仅为5.5厘米，列车的最高运营速度不超过120km/h，平均时速只有48公里。梁建英往返吉林、上海两地，中途需要转车，全程共50多个小时。尽管如此，想要买到一张慢吞吞的绿皮火车的车票也并非易事。

　　一次寒假回家，梁建英彻夜等在车站排队买票，等排到她时，却被告知坐票售罄，只剩站票。想想50多个小时的漫漫旅途，再想想远方的家乡，梁建英还是买下了站票。没想到，出发时的场景再一次震撼了她——火车刚一停靠，从四面八方涌入的旅客便围住各个车厢的进出口，人们使出“浑身解数”挤进车厢，许多人的衣服在拥挤和摩擦中被撕裂、扯破。

　　梁建英拖着行李硬生生被挤进了车厢，寻到车厢连接走廊的一个角落蹲下，旁边都是与她一样只有站票的乘客，大家以各种各样的姿势塞满车厢每个缝隙。

　　坐火车的辛苦还不止于此。在拥挤的车厢里，吃东西、上厕所都非常不便，还有憋闷的空气、混杂的气味、隆隆的噪音……一切体验都与梁建英关于火车的浪漫想象有着巨大落差。

　　这样的落差，也存在于当时中国落后的铁路轨道交通技术与世界先进高速列车技术之间。那个时候，日本、法国、德国等国家已经发展出了时速达到200 km/h以上的高速列车。在当时的国人眼中，这样的差距追赶起来，难如登天。

　　梁建英就是那个敢于登天的人。

　　年轻的姑娘告诉自己：“一定要造出中国人自己的高速列车！”

　　与时间赛跑——啃下从技术引进转向产业自主的硬骨头

　　1995年，梁建英毕业之后被分配到了中车四方的前身青岛四方机车车辆厂，成为一名电气系统设计技术员。一切从最基础的工作做起。梁建英每天扫描旧图纸、存档、归案，跟着师傅熟悉车型、排水、转向等，下班后，她又躲在宿舍看各种列车产品说明书，一本说明书足有600多页，看累了才上床睡觉。在日积月累的学习练习下，梁建英对车子的每个部位、每处细节都了如指掌。

　　不仅如此，梁建英从新人起就展现出了一种强大的理性和稳定，比起事情对错、职务高低，她更重视就事论事、及时解决问题。梁建英不仅思维敏捷独特，而且办事也非常洒脱，很快，她的工作能力就得到了同事们的肯定，而她在迅速成长的过程中，始终没有忘记自己“造车”的梦想。

　　从1997年到2006年，我国高速列车进行了五次大提速，由我国自主研发的“庐山号”“南昌号”“大白鲨”“蓝箭号”等国产动车组，国内运营时速主要为120~160公里。五次大提速让我国机车车辆的技术水平上了一个新台阶，为后续发展奠定了良好基础，但对比发达国家时速300公里的高速列车，落后的压力和奋起直追的紧迫感依然横亘在每一个铁路人的心头。

　　2004年，我国按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，开始引进日本、法国、德国等国外高速列车技术，四方机车车辆股份有限公司实施技术承接。

　　还没开始，梁建英和同事们就面临了第一道难关：“虽然我们国家高速列车是技术引进的，实际上我们引进的是一套图纸。”

　　她清醒地认识到：一套图纸、众多技术参数，按图造车或许可以把高速列车复制出来，但这样造出的车永远不能称为中国人自己的车，我们的高速列车的核心技术也将永远受制于人。必须冲破技术封锁，把图纸设计背后的原理搞清楚，才能真正将先进技术为我所用。

　　高铁动车组是非常庞大的系统工程，光零件就需要几十万个，如何吃透这几十万个零部件参数背后的原理以及它们组装后的效果？

　　“还能怎么办，就是白加黑、五加二。”梁建英和同事们开始了与时间的赛跑，他们不分昼夜学习探索，就想着早一天掌握技术，早一天实现“造车”梦。

　　2006年，梁建英被任命为时速300公里高速动车组项目主任设计师，在引进技术基础上按照中国线路特点进行了技术改进，重新匹配了轮轨关系、弓网关系，提升了乘坐舒适性，还通过研究突破了复杂地质和气候条件、高密度、隧道及明线交汇等带来的诸多技术挑战问题。

　　2007年12月份，国内首列时速300~350公里动车组成功问世。

　　2008年，依托科技部“十一五”国家科技支撑，在研发CRH380A高速动车组的过程中，梁建英再挑大梁，担任总体主任设计师，该车型设计时速为380公里，超过了当时引进车型国家的所有指标，没有先例可循。

　　为此，梁建英如同完成艰辛的战役一般，制定了一份“作战地图”——先把需要攻克的难题找到，再分解目标，分析技术实现路径，从而形成一个完善的推进计划。她带领上千人的研发团队沿着“作战地图”的计划，有序开展了450多项仿真计算、1050多项地面试验、2800多项线路试验，突破了速度提升带来的一系列重大关键技术问题。

　　2010年12月3日，梁建英团队设计的和谐号CRH380A高速动车组横空出世，在京沪高铁上跑出了486.1公里的时速，在确保运营速度、舒适性、环保节能及安全可靠性等顶层技术指标领先的前提下，创造了世界铁路纯商业运营车辆试验的最高时速！

　　之后，梁建英与团队专门为了满足国内高速铁路不同地形、环境需求，研制了高寒抗风沙动车组。为了探究列车在大风环境下的行驶情况，梁建英和团队们选择了兰新铁路上的百里风区，那里常年风力超过8级，而大风往往凌晨才来，大家每天下午三四点上车，凌晨三四点才收车下班，每天跟车十多个小时。这样的工作节奏，持续了整整两个月，跑了3万公里，终于掌握了高铁在大风环境下行驶的详实数据。

　　为了开展列车耐低温试验，梁建英拉着团队到室外零下40℃的内蒙古伊图里河进行试验。每次铁路试验，她都全程跟车，一发现异常就马上下车检查。有一次，车子在试验过程中发生故障，外面到处是厚厚的积雪，正当大家犹豫要不要下车检查时，梁建英已经裹上羽绒服下了车。两个车厢之间只有500毫米的间距，她二话不说，脱掉羽绒服，钻进车厢狭窄的间隙观察现场。

　　梁建英说：“广袤的国土、巨大的客流量、复杂的地貌、国家的支持，你不做成世界最大最好，对不起这个国家和时代。让中国高速列车享誉世界，引领世界高速铁路的发展，是我和我的伙伴们矢志不渝的奋斗目标。”

梁建英与同事探讨技术问题

　　时间的新挑战——领跑世界高铁技术

　　就在全国都在为和谐号的突破而骄傲不已、欢欣鼓舞之时，梁建英已经将目光投向了新的高峰。

　　为实现中国高速铁路动车组自主化、标准化和系列化，创建中国高速列车标准体系和自主品牌，2013年，国家支持开展了350km/h中国标准动车组的研制，梁建英和团队接到了这一光荣而艰巨的任务。

　　核心技术全部自主，不同工厂研制的标准动车组实现司乘操作、旅客界面、运用维护等设计的简统化，可重联运营，还要满足运输需求、经济安全、节能环保、降低成本……面对这些目标，梁建英和团队又下起苦功夫。

　　“被动安全防护技术”是世界高速列车领域的一项“制高点”，可以最大限度的降低碰撞损害，保护乘客安全。为攻破这一技术，梁建英和团队研究了数百种不同结构，制作30多种概念模型，进行上千次仿真计算和近百次试验验证，仅仿真计算生成的结果数据就高达20000多个G，模型的单元数量达千万级。梁建英和团队整整用了五年时间，终于成功研发了“复兴号”动车组碰撞防护系统，技术指标达到国际领先水平。

　　高铁要跑得稳，关键要找到转向架最优的悬挂参数。梁建英带着团队从几十种参数组合方案中反复比选，她形容那个时候就像在“自虐”，正是高标准的要求，最终才有了“复兴号”优越的平稳性。在攻克噪声这一行业难题的过程中，她和团队在实验室进行了长达1年多的试验，对不同材料和结构的隔音试验进行了3000多次。

　　2017年，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁以最高350公里的时速载客运营，实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，中国高速列车真正立足于世界先进行列。

　　2022年9月，由梁建英主持研制的高速磁浮列车在全球亮相，被誉为“地表最高速”。高速磁浮列车技术的突破以及高速磁浮交通系统工业化程度和产业化配套能力日臻完善，也标志我国具备实现构建航空、高速磁浮、高铁，城市市运交通、城市轨道交通以及公共汽车“五位一体”的立体化综合交通布局的能力。

　　从豆蔻芳华到鬓发斑白，梁建英奋斗了近30年，一步一个脚印，将梦想变为现实。

　　如今，中国铁路总长度突破15万公里，高铁运行里程超过4万公里，是世界第一的铁路大国，一列列“中国制造”高速动车组不仅飞驰在祖国广袤的大地上，也冲出了国门，走向世界。

　　2023年9月7日，中国和印度尼西亚合作建设的雅加达至万隆高速铁路开通运行，两地间最快旅行时间由3.5小时压缩至40分钟。梁建英自豪地说：“我们已经有了足够的能力，足够的资源，也有了足够的底气，向全世界说，我们可以为全世界的用户提供所需的任何产品。”

　　雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。“在我们国家未来高铁的发展上，绝对不仅是单纯追求技术的提升，而是整个综合能力提升的过程。”梁建英对中国高铁的未来发展还有很多设想：第一，会更注重广义上的速度提升，进一步扩大更高速度运行范围，来达到高铁基础设施建设的基本要求；其次，会在高速列车智能化、节能环保、人本设计等方面下功夫，更加适应乘客需求；第三，要坚定走出去，加大国际化标准规范建设力度，提高国际话语权，持续创新引领世界铁路发展，让全国各族人民共享铁路发展改革的成果，让人民从高铁发展中有更多的获得感、幸福感、安全感！