新华社青岛2月27日电 题：老海港焕发“新”魅力——山东港口集团青岛港逆势上扬的奥秘

　　新华社记者林红梅、王秋韵、王凯

　　港口是国民经济的晴雨表。近段时间，面对世界经济形势复杂严峻、国内经济下行压力加大的局面，山东港口集团青岛港逆势而上：

　　据交通运输部数据，2024年前11个月，青岛港口岸完成货物吞吐量6.61亿吨，同比增长4.3%，完成集装箱吞吐量2838万标箱，同比增长7.6%。去年1至9月，港口实现归母净利润39.31亿元，同比增长3.8%。

　　曾经，青岛港货物吞吐量仅72万吨，作为支线小港，没有区位优势，技术远落后于西方。想建造自动化码头，外国同行嘲讽：“不用我们的技术，成功率就是零。”

　　跟随、积淀，创新、领航。不服输的青岛港人憋着一口气，以独特的实践让133岁的老海港弯道超车、焕发新生。

　　“土专家”啃下硬骨头

　　2025年2月，汽笛声划破苍穹，一艘艘万吨巨轮在胶州湾穿行；自动化桥吊、轨道吊、卸船机24小时挥动钢铁巨臂、马不停蹄；无人驾驶自动引导车进出有序、行色匆匆……这是青岛港自动化码头的一幕。

　　时光回溯到上世纪80年代，我国港口大型设备电控系统还主要依赖进口。

　　一次，青岛港桥吊电控系统出了问题，一名外国工程师来码头调试了12天，拒绝回答任何技术相关问题，还拿走了4.32万元人民币酬劳。在当时，这是青岛港30多名技术员一年工资的总和。

　　这一幕深深刺痛了青岛港人。

　　20世纪最后10年，自动化的无人码头逐渐崛起，成为世界强港竞相追逐的大国重器。荷兰鹿特丹港率先启动时，青岛港连成规模的集装箱码头都没有。

　　2013年，青岛港从各部门抽调了8名港口计算机、流程、设备、土建等方面的能手，组成自动化码头筹备项目组，决意攻克这一难关。这8人中，4人是大学毕业，其余两人中专毕业，还有两人是高中生。

　　任命这样一支平均年龄40岁左右、没有海归背景的核心创新队伍，青岛港没有犹疑——“不唯学历、不唯职称、不唯资历、不唯身份、不唯年龄”，只要努力干，所有人都有机会。

　　在这样的机制下，“土专家”们聚在一起，开始了历时数年、冲击世界港口科技制高点的艰辛跋涉。

　　青岛港技术中心首席科学家张连钢带领团队去国外考察取经，但外国同行一路“连捂带盖”。

　　“不能下车！不能拍照！”外国同行不断向张连钢他们强调，面对数据和技术相关问题，更是傲慢地摇摇头。

　　考察的过程，也是自尊心受伤害的过程。

　　“核心技术是买不来的，要成功还得靠我们自己！”返回的车上，闷了一路的张连钢扔出这句话。

　　项目组开始“恶补”自动化码头专业知识，拿着自己打印的电子地图放大参考，用计算分析、逆向推导、模拟仿真等进行分析，每个专业形成上万字考察报告，召开了上千次专题论证会。

　　桥吊吊具控制是码头自动化的关键。要在没有司机人为控制的情况下，让桥吊在几十米高空精准吊起数十吨重的集装箱，在空中快速平稳运行，再稳稳放下，如同到50米深的水井里打水放到地面，水不能洒。

　　但风吹绳摆是自然规律。

　　如何让吊具高效快捷干活儿？这涉及动力学、电学等多种学科，计算、推演量巨大。

　　攻关过程中，质疑声四起：“没经验、没资料、没外援，连一个‘清北复交’的高材生都没有，天天这样闷头算，能行吗？”“国外专家都说不可能成功了，几个‘土专家’，能搞出啥名堂？”

　　“只要方法对、有恒心、肯奋斗，‘土专家’一样可以干成世界一流！”项目组“八元老”之一、青岛港集装箱码头业务流程项目主管李波说。

　　秉承“不服输、不畏难、敢拼命”的精神，项目组反复试验，反复计算，以巨大的算力啃下硬骨头，终于攻克防摇控制系统，实现了吊具平稳运行。

　　自动化码头，国外常规设计工时往往需要9年，但青岛港用了3年半。这3年半，团队早八晚十，主动放弃了节假日，几乎都住在码头。随时召集开会，人随时都能到齐。

　　2017年5月11日，青岛港自动化集装箱码头首次运行。

　　生产控制中心一声令下，码头桥吊、无人驾驶自动导引车快速运转，现场没有安全员、指挥手的身影穿梭，没有对讲机的喧嚣嘈杂，数千个集装箱或装或卸，行云流水。

　　码头数字化智能中心控制室里，9名远程操控员，替代了传统码头前沿60个人的工作，掌控着现场作业情况——皮带巡视工，变成了皮带远程监控员；现场理货员，变成了远程理货员；轨道吊司机，变为自动化远程控制司机……

　　第一组数据生成：完成3858个自然箱，创世界自动化集装箱码头商业运营首船作业最高效率——青岛港自动化集装箱码头诞生了！

　　那一刻，项目组成员眼含热泪。当晚，他们一醉方休，感觉一直憋在心里的那口气，长长舒了出来。

　　“世界上的事就怕认真二字，数据算一遍不行，我们就一遍一遍算；图纸设计不完全，我们就一张一张地设计，先后设计了40多个自动化码头的平面布局。”项目组设备主管修方强感慨，“在强烈的信念下，一群‘土八路’，用小米加步枪真的干出了一个中国人自己的自动化码头。”

　　截至2023年12月，青岛港和全国众多厂家联手攻关，将2.8万余种自动化系统上的零部件，全部实现了中国制造。

　　2022年3月，青岛港自动化码头被美国NAVIS年会评为“全球自动化集装箱码头建设杰出成就奖”。颁奖礼现场，外国专家向青岛港人双手竖起了大拇指。

　　52毫秒的世界级效率

　　成为世界级的港口，吸引大量巨轮停靠，不仅要有世界级码头，还要有世界一流的管理和效率。

　　青岛港董事长苏建光说，积极探索精细化管理建设，向管理要效率，力争精细化管理覆盖港区每个角落，使之成为生产服务提质增效“催化剂”。

　　通常，港口堆场里有十几万个集装箱，堆得有5层楼高。青岛港软件开发部负责编制出程序，确保系统从庞大的堆场中，迅速锁定货主需要的箱子。

　　负责“大脑”堆场模块自动化控制运营的女职工叫刘蓉蓉，毕业于南京航空航天大学数学专业。

　　当时，国际港口普遍使用的由外国制造的控制系统处理堆场数据的时长在1.2秒左右。听起来不算慢，但对于需求越来越高的港口业来说，意味着效率损失。

　　“这1.2秒是码头的一块短板，我想把它补齐。”刘蓉蓉说。

　　摸索了两年多，她发现国外使用的传统低效算法，已滞后于当前的先进技术。

　　“原有的那些方法已经老套了，要走新路。我之前参加全国建模竞赛也有类似的课题，是不是可以从这儿入手？” 她结合自己的专业和对堆场管理的理解，开始对堆场的集装箱分布模式进行建模。

　　即便如此，结果仍在几百毫秒左右徘徊。

　　在青岛港，“服输”是不可能的。这个开朗爱笑的女孩用“牙缝儿里挤出来的时间”不断优化数据，键盘下永远放着一沓厚厚的草稿纸。

　　一次演算时，刘蓉蓉突然想到：“既然有些数据是相对固定的，为什么就不能提前构建呢？选位时直接拿来用就是了！”

　　瞬间，茅塞顿开。刘蓉蓉与团队成员重新构建结构化数据和堆场规则，使得选位可以直接获取，终于在2020年1月，把在12万个集装箱位置中选出一个位置的时间，“抠”到了52毫秒，领先国际水平一半以上。

　　频繁刷新世界纪录的装卸效率吸引大量船舶改航青岛港。30万吨级的油轮、40万吨级的矿石船不断驶来，停靠在青岛港的臂弯。

　　截至目前，青岛港已开通集装箱航线230余条，通达全球180多个国家和地区的700多个港口，曾经的支线小港成为东北亚国际航运枢纽中心。

　　除集装箱码头外，以运输铁矿石、煤炭等为主的干散货码头也是青岛港的主要业务板块。

　　2020年初，港口的干散货老码头进行自动化升级改造。两台干散货门机好不容易完成了自动化改造，但作业效率却比人工作业效率每小时低了100吨。

　　攻关团队面对的情况是：港口必须在规定时间内完成装卸作业，否则，要给船公司赔钱。

　　门机自动化作业涉及3万多条数据，团队想尽办法，但进展不大。

　　毕业于山东科技大学机械工程专业的王鹤负责门机自动化攻关，他带着几个人登上由人工操作的门机，观察司机怎么操作：

　　司机调抓起一件货物，用时150秒。他们以秒为单位，把远程操控程序和司机现场操作程序进行一一对比，找出了远程操控慢的原因：自动化作业各环节联动，比人工多出几步程序。

　　但是，这些程序能省吗？会不会导致安全保障下降？王鹤与团队成员利用生产间隙，登上门机反复试验。经过几次优化结果，门机最终在非机械配合阶段作业效率超过了人工，领先鹿特丹港、新加坡港等不少国外强港。

　　在绿色转型中持续向前

　　每吊运一个集装箱，消耗6度电；

　　一座40多米高的门机，每月作业耗电4万多度；

　　港口，是能源消耗大户，是实现碳达峰、碳中和的重点领域，亟需转型绿色新型能源。

　　未来，港口要怎么发展？青岛港认准方向：智慧加绿色。

　　“双碳”背景下，业务量大的枢纽港要在绿色转型中起表率作用，青岛港再次走在了前列。

　　冬去春来，青岛港“氢港”码头上，氢能集卡穿梭不停，加氢站每天加氢数百公斤。

　　氢能利用，全世界都在探索。

　　2021年底，青岛港建设“氢港”科技示范项目获科技部通过，这是全国港口中唯一一家示范项目，37岁的张峰被任命为青岛港建设“氢港”科技示范项目负责人。

　　将青岛港烧油的集装箱卡车换成氢能卡车，是示范项目的科研重点。不少汽车制造厂已经造出氢能集装箱卡车。科研团队从3家汽车厂家里各选了一辆车，投入码头试用。

　　但氢能卡车遭到了司机们的抵触。“这车驾驶室后面，装着巨大的氢气瓶箱体，倒车时有视线盲区，发生碰撞咋办？”“氢能车百公里耗氢量太高了，不划算！”“码头上装卸货，要多次轻微移动以精准匹配货物位置，但这车没有‘蠕行’模式，我们咋干？”

　　张峰没有气馁，一一记下司机们的意见，联合团队和汽车制造企业一起，进行了上百项技术摸索，不断调试修改。

　　2024年初，全新的港口专用氢燃料集卡研发成功。新车型不仅解决了遮挡视线和“蠕行”技术问题，且百公里耗氢下降了近三分之一。

　　这是一场对港口动力系统再造的革命。

　　氢能卡车、氢能轨道吊的氢气来自加氢站。没有加氢站，卡车和轨道吊无气可加，无法运转。

　　但氢气易燃易爆，在设计方案里，为确保安全，团队不给加氢站设大面积顶棚，防止氢气迅速聚集；加氢站内设施与站外设施的防火间距拉大；专门的密闭车辆将氢气从5公里外的中石化青岛炼化分公司拉过来后，储存到加氢站的高压储氢瓶里，再通过输氢管道，输送到如同加油机一样的加氢机里。

　　加氢站建成后，员工把氢气气枪接到氢能车上，如同给汽车加油一样，给氢能车充上氢气，十多分钟就能加满，卡车可以在码头跑上一整天。

　　如今，加氢站日加氢能力达1000公斤以上；氢能集卡、氢能轨道吊等设备在港口实现了常态作业运行。

　　青岛港打造“中国氢港”，对我国港口氢能发展发挥了推动作用。张峰团队代表青岛港参与起草了中国港口协会关于起重机氢燃料电池的团体标准制定。

　　2024年7月，交通运输部水运科学研究院等发布的《世界一流港口综合评价报告（2024）》指出，凭借快速增长的吞吐量、全球领先的码头作业效率、不断提升的绿色智慧水平等优势，青岛港在世界一流港口前列阵营中进步较快。

　　百年海港，奋楫扬帆。在青岛港自动化码头对面，有一座海拔115米的山，站在山顶，可以俯瞰整个码头。山不高，但很陡峭。在码头建设过程中，为观测地形，青岛港人多次爬过这座山。

　　在创新领域，这座历史悠久的港口已经翻过了一座座高山。未来，征途未有穷期。