“乘坐‘复兴号’中国标准动车组,乘客会发现相互间说话不用提高嗓门了,这是因为‘复兴号’有非常优良的降噪指标。”10月16日,CR400AF“复兴号”中国标准动车组总体主任设计师付善强告诉记者。当“复兴号”以时速350公里高速运行时,客室噪声最大仅为65分贝,远优于70分贝的“优”等线。

　　9月21日,“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁实现时速350公里运营,标志着我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。早在今年6月25日,中国标准动车组被命名为“复兴号”,承载着数代中国铁路人的复兴梦想,实现了中国高铁事业的飞速跨越。

　　付善强是中车四方股份公司技术中心主任设计师,也是CR400AF“复兴号”中国标准动车组的总体主任设计师,全程陪伴着“复兴号”踏上新征程。“要实现中国标准动车组的顶层技术指标,就必须采用新技术、新材料、新结构,并通过大量仿真和试验不断循环优化和调整,难度相当大。”在过去的一千多个日夜里,付善强目睹了这个梦想的实现。

　　当动车组在时速350公里的高速状态下运行,90%左右的阻力来自空气,动车组的动力输出几乎都消耗在与空气的对抗上了,“头型”的制造是一大挑战。“‘飞龙’车头棱线曲面造型复杂,由80多块蒙皮拼接而成,对成型精度的要求极高。”付善强说,80多块蒙皮形状各异,共有3000多条焊缝,加起来长达600多米,如此高的焊接密度,几乎囊括了平焊、横焊、仰焊等所有高难度的焊接姿势。“飞龙”也不负重望,表现优异。整车运行阻力降低12%,人均百公里能耗下降17%,当它以时速350公里运行时,人均百公里能耗仅3.8度电,往返一趟京沪节省5000多度电。

　　CR400AF“复兴号”中国标准动车组的噪声目标,是客室噪声较国内外动车组低3分贝以上,这一目标看似不难,要实现却涉及牵引系统、车体结构、材料应用等各个专业性能的提升。付善强和他的团队坚持早八晚九作息,放弃周末休息,通过大量样件试制和试验来验证优选。不到一年的时间,先后开发出新型流线型车头、全包型式的车端风挡等新方案,完成1200余项针对纳米、碳纤维、软木地板等隔声材料的对比试验。最终实车试验实现车内噪声降低4-6分贝,优于预期目标。

　　“‘复兴号’的诞生,是基于国内的优良环境和政策的大力扶持。我们工程师常说,不是我们多优秀,而是赶上了中国高铁事业发展的机遇。”付善强说。

　　付善强表示,即将召开的党的十九大,必将为“复兴号”注入新的动力。作为一线工程师责无旁贷,要为“复兴号”的新征程尽职尽责,为乘客安全出行、高铁走出国门、叫响“中国制造”贡献最大力量。